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[창간8주년 기획] 일자리경제, 규제개혁이 처방이다④

이원갑 기자 | 2019-09-12 07:01 등록 (09-12 07:01 수정) 1,292 views
▲ 6월 19일 서울법원종합청사 앞에서 렌터카 유형 모빌리티에 반대하는 집회에 참가 중인 서울개인택시운송사업조합 소속 조합원들 모습. [사진제공=연합뉴스]

미중 무역분쟁이 격화되는 와중에 일본 수출규제까지 덮쳤다. 기업들은 생존을 위해 체질 개선과 새로운 먹거리를 찾아나선다. 그러나 여지없이 규제 앞에 주저앉는다. 해묵은 규제가 한국 경제의 위기를 초래했다고 해도 과언이 아닐 정도다. 역설적이게도 위기는 기회가 된다. 올해 9월로 창간 8주년을 맞은 뉴스투데이는 '경제, 규제개혁이 처방이다'라는 주제로 위기에 빠진 한국 경제의 해법이 될 규제 개혁을 짚어본다. <편집자 주>


④ 차량공유, ‘여객자동차법’ 풀어야 일자리도 풀린다

한국노동硏, 2016년 이미 공유경제 일자리 창출 예견


[뉴스투데이=이원갑 기자] "공유 숙박과 카셰어링(승차 공유) 등과 같은 공유 경제의 활성화는 지역경제와 관련 산업의 활성화를 도모할 뿐만 아니라 새로운 일자리 창출 모델로서 노동시장에 존재하는 고용과 관련한 문제를 해결할 수 있는 가능성이 존재한다."

한국노동연구원은 지난 2016년 '공유경제 허용 고용영향평가 연구' 보고서에서 이같이 밝혔다. 공유경제 산업에 걸려 있는 규제를 완화할 경우 영업 이익 개선과 투자 촉진 외에 일자리 창출 효과도 얻을 수 있다는 분석이다.

12일 보고서에 따르면 노동연구원은 카셰어링 서비스가 태동기에 있던 그 해 9월 기준 차량공유 업계 내 40개 업체를 표본 조사해 고용 증가 수치를 도출했다. 당시 업계 평균 고용규모는 8.8명으로 공유경제 규제가 완화될 경우 평균 고용은 약 75% 증가한 15.4명일 것으로 내다봤다.

▲ [자료 출처=한국노동연구원]

美 우버, 일자리 16만 개 창출…韓 법으로 '원천봉쇄'


상징적인 차량공유 서비스 ‘우버’는 발상지인 미국에서 이미 일자리 창출 효과를 본 지 오래다. 한국노동연구원의 2016년 연구보고서 ‘미국의 우버 운전기사 현황 및 근로자 지위 관련 논쟁’에서 지난 2014년 말 미국의 우버 운전자는 16만 명을 넘겼다.

미국은 이제 일자리의 수를 넘어 불안정한 수입과 혹독한 근무 환경에 시달리는 우버 운전자들의 노동의 질을 높이기 위해 고심하는 단계까지 넘어갔다. 이 분야 산업 자체가 크지 못하고 있는 우리나라와는 대조적이다.

우리나라 여객자동차 운수사업법 제81조 ‘자가용 자동차의 유상운송 금지’ 항목에서는 자가용 자동차를 돈을 받고 운송용으로 제공하거나 빌려주는 행위, 이를 알선하는 행위 전반을 금지하는 것을 골자로 한다. 지난 8월 27일 개정으로 출퇴근 시간대에 한해 카풀 운행이 합법화됐지만 큰 틀은 아직 변하지 않았다.

▲ 카카오모빌리티가 11인승 ‘라이언 택시’ 준비를 본격화하면서 ‘타다’ 베이직으로 대표되는 기존 11인승 운송 서비스 시장의 변화를 예고하고 있다. [그래픽=뉴스투데이]

‘라이언 택시’, 타다-택시 갈등 중재안 될 수 있을까

국내 차량공유 업계는 택시업계와의 갈등 해결을 숙제로 안고 있다. 카카오 ‘카풀’ 시범서비스는 지난 1월 15일 잠정 중단됐고 여객자동차 운수사업법의 빈틈을 파고들어 11인승 렌터카에 운전기사를 딸려 보내는 방식을 택한 VCNC의 ‘타다’는 택시 업계와 정면으로 충돌하고 있다.

이에 카카오는 ‘라이언 택시(가칭)’를 준비하면서 타다와 달리 현행 법규의 테두리 내에서 ‘택시 사업자’로서 출발하기로 했다. 합법성 논란을 근본적으로 차단한 셈이다. 법인택시 회사를 아예 통째로 사들인 다음 회사 간 제휴를 통해 원하는 플랫폼 사업을 하는 방식을 선택했다.

라이언 택시의 합법성 여부에 관해 카카오모빌리티 관계자는 “대형 택시는 현행법상 가능하다. 이미 '점보 택시'라는 게 있는데 그게 대형 택시”라며 “그 범주 내에서 라이언의 머리도 넣고 요금제도 유연하게 하는 등 플랫폼 택시 운영을 하겠다는 것”이라고 전했다.

▲ 카카오 '라이언 택시'와 VCNC '타다' 비교 [그래픽=뉴스투데이]

제도적 뒷받침과 관련해서는 “택시 월급제는 이번에 (국회에서) 통과가 된 것으로 안다”라며 “(택시)법인에서는 부담일 것이나 저희와 결합되면 고도화된 경영부터 운영까지 같이 발전할 수 있어 월급제가 자리잡을 수 있다”라고 설명했다. 다만 “중형 택시 면허만 가지신 회사는 면허를 대형 택시로 전환하기 위해 지자체에 신고하는 절차가 필요하다”라고 덧붙였다.

국토교통부 관계자 역시 “택시로 쓸 수 있는 차종은 여러 가지다. 기본적으로 경차부터 시작해서 13인승까지 스펙트럼이 있다”라며 “택시와 관련된 사안은 본인들이 잘 알 것이고 서비스와 차종에 따라 거기에 맞춰 (사업을) 하지 않겠나”라고 답했다.


혁신 거부하는 택시업계, ‘감정의 골’ 여전

차량공유 업계 “여객자동차법 81조 때문에 백 년 지나도 안 된다”

미온적 태도를 보이던 국토부가 다시 일하기 시작한 시점은 지난 7월이다. 종전까지 카카오가 ‘총대’를 매고 카풀 사업을 접어 가며 업계 사이의 중재역을 맡았다. 과도기적 사업 형태인 ‘플랫폼 택시’도 제안했다.

그럼에도 불구하고 이 같은 업계 변화 추세에 대한 택시 측의 저항이 계속되면서 모빌리티 측과 택시 업계의 갈등이 해결되지 못한 채로 남아 있다.

전국택시노동조합연맹은 지난달 21일 성명을 내고 “‘타다’가 렌터카 유사택시 영업을 하고 있어 실무 협의의 파트너로 결코 인정할 수 없다”라며 “국토부가 (‘타다’ 배제)요구를 받아들이지 않고 실무회의를 강행할 경우 강력한 투쟁을 전개할 것”이라고 발표했다.

지난달 29일 국토부가 개최한 택시 제도 개편을 위한 실무 회의를 앞두고 택시운전자 노조 단체들과 법인택시 사업자 단체는 VCNC의 '타다'를 “유사택시영업”이라고 보이콧했다. 국토부가 VCNC를 회의에 참여시키자 이들 단체는 실무 회의 참여를 거부한 바 있다.

국토부는 택시 업계의 반발에 대해 “논의 자체를 거부하는 것은 새로운 교통 서비스에 대한 시대적 요구와 국민들의 기대를 도외시한 결정”이라며 “법인택시 업계도 국민들의 기대에 부응하여 조속히 실무논의기구에 참여할 것을 다시 한번 촉구한다”라고 지적했다.

이 같은 교착 국면과 관련해 한 차량공유 업계 관계자는 “(여객자동차법) 81조 하나 때문에 우버 같은 형태는 우리나라에서는 죽었다 깨어나도 안 된다. 백 년 지나면 될까 말까다”라며 “그걸 어떻게 해 보겠다고 법망을 이리저리 피해서 하는 것보다 아예 제도권 내에 들어와서 마음껏 할 수 있는 게 좋다”라고 토로했다.

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